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  大元帅

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发表于 2024-7-9 10:32:29 |显示全部楼层
华为25亿把问界商标卖给赛力斯,出发点主要还是为了凿实“华为不造车”,只帮合作车企造车、卖车的战略,让车企对华为主导的“鸿蒙智行”合作模式更加安心和放心。


商标出售之后,问界汽车就是赛力斯的了,和智界汽车是奇瑞的、享界汽车是北汽的,傲界汽车是江淮的一样,由此可以保证华为基于“鸿蒙智行”模式,在“同等条件下”对所有合作车企一碗水端平,这一方面是为了安抚赛力斯之外的其他车企,另一方面也可以拿问界汽车的热销战绩和其他车企谈“对等条件”。


此前有媒体报道,鸿蒙智行模式下华为与赛力斯的分成比例大概是1:9,其中华为终端BG的销售提成占比约为车价的8%,华为车BU的技术授权费约为车价的2%。


10%的分成比例,在国内新能源车现有的销售模式下,已经远超市场平均水平。



与传统燃油车主要通过4S店等渠道销售,4S店以赚取车企官方指导价与进货价的差价为主不同,新能源车企的官方指导价是透明的落地价,车企直营之外的经销渠道拿到的是代理销售权,并不是汽车的实际进货商,一般只有2%~4%的提成。


而华为与赛力斯合作问界,能拿到10%的分成比例,与华为在“鸿蒙智行”模式下与赛力斯达成的“合作条件”有关,在双方的合作中,华为的收入主要来自以下两个方面:


其一,华为终端BG主导汽车的设计、营销、渠道等环节,向赛力斯收取车辆销售提成;


其二,华为车BU向赛力斯提供智能网联、智能驾驶、智能座舱等技术,收取技术授权费。


而作为车企的赛力斯则参与研发、生产和销售,主要保证产能要跟得上销量。


所以,华为能从问界M9的销售中拿到高达10%的分成比例,除去车BU的技术专利授权费外,主要还是因为华为终端BG在问界汽车的设计、营销、渠道等环节起到了主导作用,而不是是赛力斯的销售代理渠道。


那么,以一辆售价约50万元的问界M9为例,华为到底能从中挣到多少钱呢?

简单核算的话,一台到用户手中开票价约50万的问界M9,华为终端BG拿到8%的销售分成,约为4万元,华为车BU拿到2%的技术授权费,约为1万元。


但除了这5万元之外,媒体显然还忽略了华为在“鸿蒙智选”模式下的另一笔收入,也就是华为车BU另外作为智能座舱、智能大灯、激光雷达等智驾组件的供应商,还可以从赛力斯拿到这部分生产组件的供货收入,这部分收入金额大小,与赛力斯从华为车BU采购生产组件的种类和数量相关。


当然,目前华为正在与包括长安汽车在内的国内车企谈判,将车BU独立出去成立合资公司,那么华为车BU面向合作车企收取的技术授权费,以及与智能驾驶、智能座舱相关的生产组件的销售收入,以后就不再归华为所有,而变成了合资公司的收入来源。


作为直接对接用户的销售渠道,华为终端BG每销售一辆问界M9所得的50万的车款,都会100%体现在华为公司财报的销售收入和现金流里;而自2023年下半年才开始销量暴增的问界汽车,作为华为终端BG的增量业务,为华为在2024年第一季度的整体收入同比增长36.7%作出了重要贡献。


但一辆问界M9约50万销售收入,并不是华为赚到的利润,在扣除给赛力斯的车辆购入成本价和车BU的零部件成本之后,才是华为销售一辆问界M9所得的毛利润。


毛利润之后,还要再扣除销售门店包括店面费用、人员工资、广告宣传等销售费用分摊、车BU的研发费用分摊,终端BG的管理费用分摊,以及一些财务费用分摊,才是华为销售问界M9最终能赚到的营业利润。


由于华为终端BG的广告宣传、销售店面、销售人员、管理人员,和车BU的研发人员都是完全可以复用的资源,华为之所以要扩大“鸿蒙智行”的合作车企数量,就是因为在鸿蒙智行渠道卖出的车越多,在每辆车上分摊的中间费用就越少,那么华为从每销售一辆车上所赚到的营业利润就会越高。


华为在将问界商标卖给赛力斯之后,拿着问界的成功经验和智界、享界、傲界的合作车企谈于己有利的分成条件的同时,更可以复用问界的相关资源来打造下一个爆款车型。


在资源投入增加有限的情况下,华为只要在“鸿蒙智行”模式下取得更多款车型销售量和销售额的可观增长,就能够增强华为在智能汽车业务上的盈利能力。


由此,华为帮助车企造车、卖车的“智选模式”基本上可以做到旱涝保收,比起华为亲自下场造车要耗费巨资用于投资场地、扩充人员而言,确实非常划算。


这么看来,任正非坚持华为不造车的战略,确实要比余承东吵吵嚷嚷下场造车要高明了很多,所以还是得承认姜确实是老的辣!

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